Zajednička stvar im je što u svojem radu koriste brojne napredne tehnologije koje se stalno razvijaju s ciljem čuvanja granica hrvatskog dijela Jadrana, sigurne plovidbe i općenite sigurnosti nautičara, kao i plivača. Niti jedan komadić Jadrana uskoro neće biti lišen sofisticiranog nadzora i praćenja, što će stvoriti i preduvjete za budućnost pomorskog prometa u kojoj će ploviti autonomni brodovi roboti.
Jeste li znali da kopnena površina republike Hrvatske iznosi 56.578 km², dok je površina obalnog mora 31.067 km²? To znači da more čini više od polovice našeg teritorija, a o kakvom se prirodnom bogatstvu radi ne moramo vam previše objašnjavati.
Kako bi nam more bilo čisto, sigurno za plovidbu i ugodno za brčkanje brinu se ljudi koji koriste napredne tehnologije kojima mogu pratiti sve što plovi Jadranom, znati gdje će se (nedajbože) proširiti mrlja ispuštene nafte, gdje tražiti izgubljeno plovilo, ronioca ili plivača te u koju uvalu ili luku dovesti oštećeni brod u slučaju opasnosti.
Sve to omogućuju tehnologije koje se temelje na prikupljanju atmosferskih, radarskih, satelitskih i drugih podataka, njihovom procesiranju i vizualizaciji u realnom vremenu.
Kako bismo o svemu tome iz prve ruke saznali obilje detalja odlučili smo posjetiti Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, a potom smo se uputili u „operativu“, odnosno u Hrvatski sustav nadzora i upravljanja pomorskim prometom VTS te Službu traganja i spašavanja na moru MRCC u Rijeci.
U Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, smještenom u zagrebačkoj popularnoj „kockici“, dočekao nas je Lukša Čičovački, načelnik Sektora za nadzor i upravljanje pomorskim prometom, traganje i spašavanje i zaštitu mora koji nam je objasnio osnove ustroja i funkcioniranja tih službi koje predstavljaju vodeni pandan „kontrolora leta“ i uz pomoć brojnih tehnoloških sustava prate sve što se događa na moru, ali i što bi se moglo događati.
Njegov sektor je nadležan za MRCC, odnosno Službu traganja i spašavanja na moru koja se bavi interventnim zadaćama, VTS Službu za nadzor i upravljanje pomorskim prometom koja provodi operativni dio upravljanja plovidbom te tehničku i administrativnu službu koja se brine da se poslovi obavljaju u skladu s propisima i procedurama, provodi stručno i tehnološko osposobljavanje i edukaciju te nadograđuje i usavršava ICT rješenja, odnosno alate koji pomažu u svim zadaćama njegovog sektora.
VTMIS i CIMIS
Sustav za nadzor i upravljanje pomorskim prometom VTS koristi Vessel Traffic Monitoring and Information System (VTMIS) koji predstavlja složeni tehnički i informacijski sustav namijenjen praćenju, upravljanju i organizaciji cjelokupnog pomorskog prometa u unutarnjim morskim vodama, teritorijalnom moru i zaštićenom ekološko-ribolovnom pojasu (ZERP-u).
Sustav za nadzor i upravljanje pomorskim prometom VTMIS temelji se na informacijskom sustavu Saab CoastWatch koji je razvila švedska tvrtka SAAB TransponderTech AB i baziran je na Microsoftovoj tehnologiji.
„Information System kao dio VTMIS-a se odnosi na CIMIS, Hrvatski integrirani informacijski sustav u kojem se registriraju svi dolasci i odlasci brodova iz hrvatskih luka, kao i svi brodovi koji tranzitiraju kroz hrvatske vode“ pojašnjava Čičovački i dodaje da je to nešto poput rasporeda letova u zračnoj luci. „Svako putovanje broda ima svoj jedinstveni identifikacijski broj (ID) i tretira se kao proces nad kojim VTS operateri obavljaju određene akcije“, dodaje.
Što se tiče senzorike, koristi se sustav AIS (Automatic Identification System), odnosno sustav za automatsku identifikaciju brodova koji predstavlja svojevrsni podatkovni VHF. Svaki brod veći od 300 bruto tona i svako plovilo duže od 15 metara koje obavlja komercijalni prijevoz i prijevoz putnika na sebi mora imati AIS transponder.
On je spojen na čitav niz navigacijskih uređaja i kontinuirano emitira poruke o svojoj poziciji, brzini, kursu, dimenzijama, kutu zakreta kormila, broju osoba na brodu, vrsti opasnih štetnih tvari koje se eventualno prevoze, jedinstveni identifikacijski broj i druge podatke.
„To je jedan set od tridesetak poruka koje kontinuirano emitira VHF-om, a mi s druge strane imamo obalne bazne stanice koje primaju te podatke i ubacuju ih u vizualni prikaz pomorskog prometa u realnom vremenu.“
Svi AIS podaci prikupljaju se na dva neovisna servera u VTS centru Rijeka (RGO server i Coastwatch server) koji su s MARES poslužiteljem povezani putem nacionalnog AIS Proxy poslužitelja (NAISP) smještenim u zgradi Ministarstva u Zagrebu.
MARES poslužitelj razvijen je kao glavni regionalni sustav prikupljanja, distribucije, pohrane i prikaza AIS podataka prikupljenih iz pojedinih participirajućih nacionalnih AIS sustava u stvarnom vremenu.
Budući da su AIS uređaji preskupi da biste ih koristili na malim brodicama, Čičovački nam je rekao da nautičarima rekreativcima najviše preporučuje takozvane PLB uređaje (Personal Locator Beacon) koji rade na vrlo visokim frekvencijama, a na pritisak gumba šalju vašu poziciju i informaciju da ste u opasnosti na međunarodni satelitski Cospas-Sarsat sustav s kojeg se ti podaci upućuju na terminal hrvatske Službe za spašavanje i traganje na moru MRCC.
Ukoliko nautičar nema niti jedan takav uređaj, Čičovački preporučuje korištenje hrvatske mobilne aplikacije NIS (Nautički informacijski servis) za Android i iOS telefone koju su prema zahtjevima Ministarstva razvile hrvatske tvrtke Infodom i IN2.
Ona na sebi osim brojnih korisnih informacija i detaljnih vremenskih prognoza, ima mogućnost slanja poziva u pomoć s lokacijom na pritisak jednog gumba. Istovremeno dok se spajate na Službu traganja i spašavanja na moru kojoj možete pristupiti i putem poziva na broj 195, šaljete podatke o svojoj lokaciji.
„Aplikacija je razvijena upravo iz tog razloga što većina nautičara u Hrvatskoj posjeduje plovila od 4 do 6 metara koja nemaju mogućnost spajanja dodatnih elektronskih uređaja, dok svaki nautičar istovremeno posjeduje pametni telefon“, navodi Čičovački.
Dakako, s obzirom da sve lokacije na moru nisu pokrivene signalom mobilnih operatera, NIS aplikacija vam ne može zamijeniti profesionalne uređaje za slanje poziva opasnosti i lociranje.
Oceanološko modeliranje
Među naprednim sustavima koje koriste VTS i MRCC u nadziranju mora nalaze se OilMap i SARmap aplikacije. OilMap se koristi za praćenje zagađenja te je primjerice u stanju prikazati širenje naftne mrlje nakon određenog vremena.
To znači da operateri mogu na temelju podatka o vrsti i količini tvari koja je iscurila provesti simulaciju koja će im prikazati na koje i koliko veliko područje će se mrlja proširiti, pa čak i koliki će njezin dio ishlapiti (ako se radi o nekom laganom gorivu).
Time se omogućuje pravovremeno i učinkovito pokretanje akcije sanacije onečišćenja, jer se pomoću četverodimenzionalnog učitavanja kretanja morske vode temeljem meteoroloških, oceanografskih i drugih podataka na digitalnoj karti može vidjeti vrlo precizno kako se ta mrlja kreće, gdje je primjerice bila prije dva sata i gdje će se proširiti kroz recimo 24 sata.
Na sličan način funkcionira i SARmap, s time da on na temelju podatka o lokaciji i vremenu nestanka nekog objekta, osobe ili utopljenika, korištenjem četverodimenzionalnog učitavanja kretanja morske vode može izvesti simulaciju koja će vizualno pokazati službi za traganje i spašavanje na kojem području bi objekt ili osoba mogli biti u nekom trenutku. To će znatno suziti područje pretrage, ubrzati i olakšati pronalazak nestale osobe.
„OilMap i SARMap imaju svoju lokalnu bazu podataka koja nije velika u dijelu koji se odnosi na vrste, veličine i karakteristike brodova, osoba u moru i slično, dok je za oceanološko modeliranje, odnosno četverodimenzionalno učitavanje kretanja morske vode sustav drugačiji. S licencom za uporabu tih aplikacija dobiva se i tzv. processing capabilities za obradu data streaminga s oceanološkog modela i atmosferskog modela kojeg je vlasnik hrvatska tvrtka GEKOM.
S tvrtkom GEKOM Ministarstvo ima ugovor za usluge pružanja meteoroloških i oceanografskih prognostičkih podataka za područje Jadranskog mora temeljem rezultata numeričkih modela. Dakle, ne koristimo vlastitu IT infrastrukturu za hostanje modela.
S obzirom da je održavanje takvih modela izrazito multidisciplinaran i vrlo skup proces“, objasnio nam je gospodin Čičovački i dodao kako je na razvoju oceanografskog modela Jadrana koji je izrađen prije 3 godine sudjelovao Institut Ruđer Bošković pod vodstvom jednog od najvećih stručnjaka za oceanografiju na svijetu, profesora dr.sc. Ivice Janekovića.
AdriaGIS za odabir mjesta zakloništa
Kada govorimo o onečišćavanju Jadrana, predviđene su i situacije kada usred Jadrana neki oštećeni brod ispušta naftu i mora se odvesti u neku uvalu ili luku za koju se procjenjuje da će za maksimalno smanjiti utjecaj zagađenja mora i obale.
Za te potrebe koristi se hrvatska aplikacija AdriaGIS koji je razvio konzorcij Hrvatskog hidrografskog instituta, Pomorskog fakulteta u Rijeci i Građevinskog fakulteta u Splitu. Prema međunarodnom pravu, svaka obalna država mora primiti oštećeni brod iz kojeg istječe gorivo i uputiti ga zatvorenu uvalu ili luku.
„U slučaju takvog incidenta postoje protokoli kako se to radi, pa smo morali primijeniti složeno rješenje. Zamislite situaciju - tanker je probijen nasred Jadrana i iz njega istječe nafta. Kako mi možemo stručno, ali i politički objasniti lokalnoj zajednici zašto ćemo mi primjerice taj brod dovesti u Hvar ili Velu Luku, ili zašto ga ne bi odveli u Korčulu? Da bi se riješio taj problem, navedeni konzorcij je izradio koncept koji koristi 14 različitih kriterija analize koji su predefinirani za sve luku i uvale na hrvatskoj obali.
Obzirom na lokaciju broda, hidrometeorološke uvjete, tip nesreće, opise i podatke koji su u bazi za sva potencijalna mjesta zakloništa, što uključuje dubinu i vrstu dna te koliki je otvoreni dio uvale, ideja je brod zakloniti i ograditi kako bi se maksimalno smanjilo veće onečišćavanje mora i obale. Čitav niz tih kriterija, lokacijskih i drugih podataka koji se unose, aplikaciji daje top listu optimalnih mjesta zakloništa.
Operateri u MRCC-u koji unose te podatke, uz pomoć AdriaGIS aplikacije dobivaju popis mjesta zakloništa od 1 do N koji dostavljaju pomoćniku ministra Kapetanu Siniši Orliću koji u suradnji s drugim ministarstvima vrlo brzo mora donijeti konačnu odluku o konačnoj destinaciji zakloništa“, objasnio nam je Lukša Čičovački i dodao kako se to za sada na svu sreću još nikada nije dogodilo.
Osim AdriaGISa, za detekciju onečišćenja koristi se i međunarodni CleanSeaNet sustav koji pomoću satelitskih snimki otkriva naftne mrlje korištenjem podataka s Copernicus satelita. Pored toga, Hrvatska je korisnik EMSA-inog IMS-a (Integrated Maritime Services), koji pruža i podatke s Copernicusovih SAR radara (Synthetic-aperture radar) sa sintetičkim otvorom antene).
Mogu detektirati naftne mrlje temeljem otkrivanja nekonzistencije površine vode, jer, kako kaže gospodin Čičovački, „naftna mrlja ‘pegla val’ i SAR detektira da se radi o glatkoj površini oko koje je hrapava površina, što ukazuje na naftnu mrlju“.
Na naše pitanje što na polju nadzora Jadrana možemo očekivati u skoroj budućnosti, Lukša Čičovački nam je rekao kako im je u planu sve sustave i aplikacije objediniti, pa su u suradnji s pomorskim organizacijama drugih europskih država definirali pravila za „system-to-system API“. To znači da će se kroz sustav prijenosa podataka u realnom vremenu u aplikacije poput SARmapa moći dodavati i podaci iz drugih europskih sustava poput satelitskih snimki Copernicusa, a to bi trebalo biti realizirano vrlo skoro.
195 - Služba traganja i spašavanja na moru MRCC
Nakon što smo saznali obilje podataka o aplikacijama i sustavima koji se u Hrvatskoj koriste za nadzor hrvatskog mora, došlo je vrijeme da vidimo kako sve to funkcionira u stvarnosti, pa smo se zaputili u Rijeku, gdje smo posjetili operatere službi VTS Croatia i MRCC, koji pomoću brojnih tehnologija prate čitav pomorski promet Jadranom, odnosno pokreću i koordiniraju akcije potraga i spašavanja.
Prvo smo se odlučili posjetiti MRCC, Nacionalnu središnjicu za usklađivanje traganja i spašavanja na moru, čije operatere ćete dobiti ako jednog dana na moru (zlu ne trebalo) zatrebate pomoć i nazovete telefonski broj 195.
Tamo su nas dočekali SAR (search and rescue) koordinatori Zlatko Carević i Mladen Butković koji osim koordiniranja akcija potraga i spašavanja ljudi, pri čemu se za njihovo otkrivanje koristi aplikacija SARmap, imaju i ulogu praćenja onečišćenja pomoću OilMap aplikacije.
Simulacije najcrnjih scenarija
Mladen Butković je za nas izveo simulaciju istjecanja nafte, za koju je u sustav unio razne parametre, uključujući lokaciju, količinu, trajanje isticanja, vrstu tvari i druge podatke. Nakon toga je u simulaciju „povukao“ vjetrove i struje, odnosno oceanografske i hidrometeorološke podatke koji u realnom vremenu dolaze s Instituta Ruđer Bošković koji ih prikuplja s raznih senzorskih sustava.
Potom nam je pokazao kako bi se i gdje naftna mrlja prema zadanim parametrima širila morem kroz sljedeća 24 sata. Pored toga u aplikaciji smo mogli vidjeti i podatke koji su prikazivali koliko je u tom vremenu bilo nafte na površini, koliko nafte je evaporiralo i koja količina je stvorila emulziju s morem.
Također smo imali prilike vidjeti velike razlike u širenju zagađenja i količini onečišćenja ovisno o težini goriva, pa smo došli do zaključka da lagana dizelska goriva najmanje zagađuju jer velika količina ishlapi, dok su za more i obalu najgora goriva koja su teška i gusta poput mazuta.
Aplikacija različitim bojama prikazuje koliko je goriva ishlapilo, koliko ga pluta površinom i koliko ga se disperziralo u emulziju.
Butković nam je rekao da se svake godine izvode vježbe koje uključuju simulacije nekog velikog onečišćenja na raznim lokacijama Jadrana i možemo vam reći da bi u slučaju havarije nekog super tankera sa 100 ili 150 tisuća tona goriva (kakvi plove našim morem) posljedice bile nesagledive, no nadamo se da do toga neće nikada doći.
„Postoje mehanizmi na hrvatskoj i međunarodnoj razini koji se pokreću za saniranje tako velikih onečišćenja, ali ih na svu sreću još nikada nije bilo potrebno aktivirati“, rekao nam je Butković i dodao kako je najgori scenarij kada je brod koji pušta na otvorenom oceanu, jer se onečišćenje širi na sve strane.
Nakon toga nam je pokazao SARmap aplikaciju koja funkcionira na slični način, a koristi se u potragama za plutajućim objektima koji se nalaze iznad površine mora poput jedrilica, čamaca, ljudi, kontejnera i splavi za spašavanje.
Na naše pitanje što je s utopljenicima poput ronioca koji su potonuli na dno, Butković nam je rekao kako nema načina da se na ovaj način traži nešto što je ispod površine mora.
Ekipa iz MRCC-a demonstrirala nam je i funkcioniranje poziva za pomoć preko mobilne NIS aplikacije. Kada osoba aktivira poziv za pomoć, ukoliko na telefonu ima uključen GPS, lokacija će se automatski pokazati na mapi u MRCC-u, pa se na lokaciju može uputiti pomoć bez obzira zna li unesrećenik ili ne zna svoju poziciju.
SEG/IMS
Mladenov kolega Zlatko Carević pokazao nam je sustav SEG (SafeSeaNet Ecosystem Graphical User Interface), odnosno sučelje koje omogućuje pristup u EMSA maritime aplikacije i setove podataka uključujući IMS, odnosno integrirani pomorski sustav.
Na računalnom zaslonu Carević nam je pokazao kartu hrvatskog mora i obale, na kojoj smo mogli vidjeti sve brodove u Jadranu prezentirane u obliku malih trokutića. „Kada se klikne na bilo koji od njih otvara se izbornik koji sadrži razne podatke među kojima su ime broda, brzina i kurs, s time da aplikacija kupi podatke o brodovima i iz drugih sustava poput AIS-a i LRIT-a (Long Range Identification Travel).
Preko LRIT-a mogu vidjeti od kuda ide, kamo ide, a mogu mu uputiti i zahtjev za odašiljanjem svakih sat vremena, šest sati ili svaka 24 sata“, navodi Carević. Budući da smo na karti osim brodova na moru vidjeli i brodove na rijekama, Zlatko Carević nam je objasnio da se radi o europskoj platformi pa se prate i brodovi u riječnom prometu.
Na naše pitanje može li vidjeti brodove izvan Jadrana, pokazao nam je da ima pristup bilo kojem dijelu svijeta, pa na isti način može vidjeti svaki brod na svakom području svjetskih oceana i rijeka, a LRIT im ujedno služi za praćenje svih brodova u svijetu koji plove pod hrvatskom zastavom.
Gospodin Carević nam je ujedno demonstrirao simulaciju traženja zakloništa za brod koji ispušta naftu, o čemu nam je pričao Lukša Čičovački iz Ministarstva mora. Imali smo priliku vidjeti jednu simulaciju traženja zakloništa za oštećeni brod koji ispušta naftu.
Simulacija temeljem vrste broda i lokacije na kojoj se nalazi pokreće takozvanu višekriterijsku analizu. Nakon unošenja kriterija automatski se dobivaju prijedlozi zakloništa, nakon čega MRCC treba poslati prijedloge Ministarstvu koje odlučuje o konačnoj destinaciji.
Na svako mjesto koje softver nudi kao potencijalno zaklonište može se kliknuti, nakon čega ćete dobiti izbornik s detaljnim podacima o dubini zaljeva, strujama, otvorenosti luke, dostupnosti sredstava za čišćenje i slične podatke.
U slučaju takvog scenarija MRCC bi temeljem tih (računalnih) modela potom trebao odabrati tri prijedloga zakloništa koji će pomoći pomoćniku ministra mora Siniši Prliću u donošenju konačne odluke o tome u koje se privremeno zaklonište brod treba uputiti. Ekipa iz MRCC-a nam je rekla da takvu odluku na svu sreću do sada još nikada nije morao donositi.
VTS Croatia
Nakon MRCC-a koji bismo mogli nazvati nekom vrstom pomorske hitne službe, krenuli smo u obilazak VTS-a, odnosno „stožera“ Hrvatskog sustava nadzora i upravljanja pomorskim prometom, koji bismo mogli nazvati morskom „kontrolom leta“.
Tamo su nas dočekali operatori Tea Mavrić i Davor Filipović, čije zanimanje u VTS-u službeno glasi „nautičar prve vrste“. Oboje su završili pomorski fakultet, a prije nego što su počeli raditi u „kontroli leta“, dugo su godina plovili na velikim brodovima širom svijeta gdje su obavljali visoke časničke dužnosti.
Ukratko rečeno, njihov je posao nadgledati čitav hrvatski Jadran, od zone ZERP-a, unutarnjih morskih voda, pa sve do crte razgraničenja (ili separacije) teritorijalnog mora RH s drugim državama.
Mnoge tehnološke sustave i alate za vizualizaciju koje koriste dijele s kolegama iz MRCC-a, što znači da na svojim monitorima imaju digitalne karte Jadranskog mora s podacima koje dobivaju s radara i AIS stanica na brodovima u realnom vremenu. Sve to se unosi u vektorske karte na kojima se uz GIS i GPS podatke dobivaju precizni lokacijski, statički, dinamički (kurs, brzina, broj okretaja itd.) i drugi podaci svakog objekta.
Kako bi im bilo lakše odmah znati o kakvoj vrsti objekta (broda) se radi, svaki objekt je prikazan drugom bojom, pa se tako može odmah znati radi li se primjerice o teretnom brodu, putničkom, ribarskom ili tankeru. Na karti se mogu vidjeti i detaljni „osobni podaci“ broda, kao i detaljni lokacijski, primjerice vrsta tla ispod broda.
„To su važni podaci kad izdajemo nalog za sidrenje, jer na svakoj vrsti tla sidro drugačije drži“, ističe Davor Filipović koji nam je rekao da je njihov glavni posao nadzor i upravljanje pomorskim prometom u skladu sa zakonskim propisima i međunarodnim konvencijama.
To uključuje procjene dolaska na neku poziciju, ali i procjene rizika od sudara. Saznali smo da podacima za praćenje pomorskog prometa zapravo može svatko pristupiti i putem stranice marinetraffic.com, no tamo nećete dobiti sve mogućnosti koje koristi VTS pomoću svojih aplikacija i alata, što uključuje simulacije i dinamičke procjene.
Na konzolama operatera smo imali prilike vidjeti (koliko su nam smjeli pokazati) funkcioniranje čitavog CIMIS sustava, koji sadrži sve navedene podatke, plus izvještaje, dokumente brodova, podatke o teretu koji prevoze, koliko ljudi čini posadu i druge važne podatke. „Na primjer, sada u vrijeme korone smo recimo znali dolazi li iz rizičnog zaraženog područja“, navodi Filipović.
„Za svaki brod koji uđe u područje pod hrvatskim nadzorom ili u lokalno lučko područje mi u sustavu možemo provjeriti ima li najavu od lučke kapetanije. Pregledaju se svi dokumenti, pa možemo primjerice saznati ima li osiguranje. Ako nema osiguranje mi ga ne puštamo u luku“, ističe Tea Mavrić.
Na naše pitanje je li bilo slučajeva krijumčarenja migranata brodovima, rekla nam je da takve slučajeve do sada nisu zabilježili. „Bilo je slučajeva slijepih putnika, ali migrante još nismo imali“, navodi Tea Mavrić, koja nam je pokazala kako funkcionira vizualizacija lokacije broda bez AIS sustava, odnosno isključivo pomoću radara. „Signal AIS-a može biti ometan, pa se onda koristi radar koji ne može lagati“, dodaje.
Kamere, dronovi, S-100
Nas je posebno zanimala simulacija predviđanja sudara pa su nam pokazali jednu simulaciju mimoilaženja dva broda u kojoj se točno može vidjeti na koliko metara ili milja će se mimoići i za koliko vremena.
VTS na raspolaganju ima i komunikacijski sustav putem kojeg može u svakom trenutku razgovarati s bilo kojim brodom, s obzirom da oni imaju obavezu stalnog slušanja određenih kanala kako bi mogli odmah odgovoriti na poziv.
Dakako, VTS-ovci su umreženi i s drugim službama poput policije, carine i obalne straže, pa se temeljem SOP-a (standardnih operativnih postupaka), ovisno u situaciji i nadležnosti pojedini „slučajevi“ dodjeljuju ili prosljeđuju pripadajućim službama.
Najnoviji sustav koji su nedavno dobili je pretraživanje dronovima. „Naši operatori su trenutno na Braču gdje imaju obuku. Dron ima mogućnost kretanja i snimanja iznad zadanih područja, nakon čega operatori mogu dobiti uvid u njegove video snimke, a planira se najviše za nadzor ribarstva.
Zasad se još testira, a stacionirat će ga vjerojatno u Zadar jer je tamo najfrekventnije područje“, objasnio nam je Filipović. Kada se govori o video snimanju, VTS na raspolaganju na nekim mjestima ima i kamere. „One imaju mogućnost da nakon selektiranja određenog objekta, taj objekt mogu automatski pratiti, a toliko su kvalitetne da mogu vidjeti ima li brodova na udaljenosti i do 10 kilometara“, kaže Filipović.
Također smo saznali da će u budućnosti svi sustavi za nadzor mora čitavog svijeta biti objedinjeni kroz novi S-100 standard, koji će sadržavati vremenske, navigacijske, prometne, hidrografske i druge podatke o svemu izvan vode, u vodi i ispod nje s izuzetnom preciznošću.
Taj će standard predstavljati temelj za plovidbu autonomnih brodova, što predstavlja skoru budućnost plovidbe svjetskim morima i razvija se upravo zbog toga.
Impresionirani brojnim sustavima i tehnologijama koje smo imali prilike vidjeti na djelu u VTS-u i MRCC-u u Rijeci, zaključili smo da bi naše more trebalo biti sigurno dok ga čuvaju pravi ljudi s pravom tehnikom i vjerujemo da će Jadran biti još čišći i sigurniji za prijevoz robe, turistički prijevoz putnika, pa i brčkanje.
